Veien mellom Krøgenes og ny E18
Rett den ut og spar en viktig turvei og 640 000 bil-km pr år – 16 ganger rundt jorda!
Agderposten fortalte nylig at flere grunneiere langs den planlagte veien fra Krøgenes til ny E18 fikk melding fra namsretten om de snart ville bli kastet ut av sine boliger. Det skyldtes heldigvis en glipp, det dreide seg «bare» om at arbeidet på nevnte vei vil bli satt i gang uten deres aksept. Men forteller det noe om liten respekt for grunneierne?
Denne veien har en lang historie. Ønsket om en rask forbindelse mellom de østlige bydeler og E18 er «eldgammelt». Det uttalte hovedformål har vært å redusere trafikken på Kystveien. Av en eller annen grunn har utgangspunktet alltid vært Krøgenes. Innvendinger mot dette og til trasevalget har alltid blitt avfeid med at «dette» for lengst er vedtatt. Noe som ikke har forhindret planleggerne i å gjøre omfattende endringer, både mellom Krøgenes og E18 og i selve E18-traseen.
Lenge var Stølen det forutsatte tilkoblingspunkt. En del år senere var dette flyttet om lag 1,5 km nord-østover, omtrent til Lusen i Østkantløypa (Strutsedalen på Norgeskartet). På «kartet» som ble presentert den gang var vegen fra Krøgenes lagt like nordøst for Bjortjern (ved Bjorendalen). Det var da vanskelig å unngå store inngrep i tidligere dyrket mark ved Stea, og bekken fra Bjortjern måtte krysses to ganger. Senere er krysset blitt flyttet ytterligere ca. 500 m østover, og traseen fra Krøgenes er flyttet til øst for trafo-stasjonen ved Bjorendal. En fornuftig endring for å unngå store skjæringer og fyllinger og spare flere viktige turstier.
E18 har også fått et nytt løp. Fra Piletjennene til øst for Mørlandgårdene er den flyttet mot sørøst, altså nærmere kysten. I stedet for å gå nord for «Store Bjormyr» (naturvernreservatet nord for Heftingsdalen), er den nå flyttet ca. 500 m og går nå mellom Bjormyr og Heftingsdalen.
Ønsket å redusere avstanden fra Krøgenes til E18 ser ut til å ha vært en viktig årsak til disse endringene. Noe planleggerne tydeligvis ikke har hatt problemer med. Til tross for at de nye traseer neppe ligger innenfor de korridorer man en gang hadde «vedtatt».
Tromøyfolks ønsker har tydeligvis vært viktigere enn Eydehavn-folks, og behovet for en tidsmessig forbindelse mellom havna på Eydehavn og E18 har blitt glemt. (Hvor har havnefogden og havnestyret vært, forresten?) Svært trist, ettersom en rask vei mellom Eydehavn og E18 nordøst for Heftingsdalen vil avlaste trafikken på Kystveien omtrent like mye som veien fra Krøgenes (i følge Vegvesenets egne beregninger).
Det få eller ingen har våget å si høyt, er at ved å lede trafikken fra Tromøy og andre østlige bydeler opp på E18 føres den bort fra Arendal sentrum og gjør dette enda mer utarmet. Det får visst ikke hjelpe, for noen er veien fra Krøgenes til E18 viktigere enn alt annet.
Så dessverre ser det ut til at den ikke lar seg stoppe. Men hvorfor ødelegge en del av turveien forbi Steagårdene? Hvorfor flyttet man ikke veien øst for disse samtidig med de øvrige endringene?
Veien fra Songe til Bjorendalen (kjørbar med bil til litt forbi Øvre Stea), er en av de mest brukte turveier i Arendal Bymark-øst. For 40-50 år siden var det her et nesten sammenhengende kulturlandskap langs Songebekken. Nå skal dette raseres. For å få dette til skal nyveien krysse «gamleveien» to steder og passerer umiddelbart vest for begge Steaplassene. Så vidt en kan skjønne, skal veien legges så langt ned mot dalen i vest at Songebekken må få et nytt løp over en strekning på ca. 400 m.
Hvorfor velger man ikke å krysse Mjåvann og skåne begge Steaplassene samt «gamleveien» og Songebekken? Skyldes det spesielle kvaliteter ved Mjåvann? Terrenget rundt vannet er lite brukt som turområde. Det er ingen badeplasser eller turstier der. (Men nå planlegger visstnok kommunen en tursti/veg for skogsmaskiner rundt vannet.)
På det viste kartutsnitt har jeg tegnet planleggernes trase med heltrukket linje og et alternativt forslag med stiplet linje. I sør skiller de lag der planleggerne vil krysse den gamle kjerreveien mellom Fossbekk og Saltrød, i nord løper sammen igjen omtrent ved den forutsatte bro over Elgtråkket.
Mitt forslag er ca. 200 m kortere og har ubetydelige kurver og høydeforskjeller. Jeg tipper det blir rimeligere, selv om det krever kryssing av Mjåvann – på det smaleste stedet. Det holder med en fylling og en kulvert eller bro hvor en pram kan passere.
Dersom en ser på transportøkonomi og ekstra CO2-utslipp ved planleggernes trase, finner en følgende (forutsetter 8774 biler pr døgn = vegvesenets tall ved åpning av veien, drivstofforbruket er forsiktig satt til 0,06 l/km):
Det stiplede alternativ vil redusere kjørt distanse pr døgn med ca. 1750 km og ca. 640 000 km pr år (16 ganger rundt jorda). Redusert drivstofforbruk vil utgjøre ca. 38 000 liter pr år, lavere kostnad for trafikantene over en halv mill. kr., og årlig CO2-utslipp blir ca. 100 tonn lavere. Selvsagt ubetydelig i nasjonal og internasjonal målestokk, men kanskje verd å tenke på? Særlig for en kommune som prøver å holde natur- og miljøvernfanen høyt?
Jeg oppfordrer dere nye politikerne i Arendal til ikke å nøle med å ta tak i dette. Spør planleggerne hvorfor de ikke ønsker en 200 m kortere vei, nesten uten svinger og høydeforskjeller. (Og som vil føre til at flere velger denne veien i stedet for Kystveien.) Svaret blir vel gjerne at den planlagte trase for lengst er vedtatt, og at alternativet blir dyrere. Tenkt om dere da forteller planleggerne at anleggsmaskinene ennå ikke er på plass. Og ber dem om en (realistisk!) sammenlikning av kostnadene ved de to alternativene?
Karl Erik Fredriksen
Bellevue
