Annonse:
BYMARKA:Området Er Ringet Inn, Og Grønn Strek Viser Vedtatt E18-trase Med Kryss På Longum Syd. Den Røde Streken Viser Den Vedtatte Tilførselsveien Krøgenes -E18Longum Og Ny Vei Til Heftingsdalen.
BYMARKA:Området er ringet inn, og grønn strek viser vedtatt E18-trase med kryss på Longum Syd. Den røde streken viser den vedtatte tilførselsveien Krøgenes -E18Longum og ny vei til Heftingsdalen.

Plassering av E18 kryss og tilførselsvei i friluftsområdet Arendal bymark/øst

KRONIKK:

Nye momenter er kommet opp etter at vedtaket ble gjort: Prosjektet styrking av Arendal øst og behov for samordning med vei til havna på Eydehavn. Eksempelvis skal Kitron snart flytte sin arbeidsplass fra Hisøya til Kilsund, og mange av de mer enn 300 ansatte må pendle fra Arendal vest til Arendal øst og har behov for god løsning på veiforbindelsen.

Det er fortsatt tid til endringer. Vi registrerte at det i desember 2014, i fremlegg til fylkestinget ang. vei til havna, het: «Det har derfor vært viktig å få avklart om det er behov/ønske om å gjøre om på E18 planene i denne saken og det er derfor den fremmes nå.» Som de fleste er kjent med er det vedtatt at man skal bygge vei tvers gjennom bymarka fra Krøgenes til nytt E18-kryss Longum syd, planlagt mellom Snømyr og Piletjenn. Tromøyfolket skal ledes bort fra Kystveien, styres inn på ny vei og kjøre 3,5 km rett til skogs og nytt E18 kryss fem km fra Harebakken.

Det samme vil gjelde folket i Arendal øst. Trafikk herfra må først til Krøgenes og så gjennom Songeskogen/bymarka for å komme vestover. Det blir økning i daglig kjørelengde og tidsbruk, og det medfører betydelige mengder ekstra utslipp. Dessuten må det målrettet veiprising (=bompenger) til for å tvinge folk til å kjøre om Longum syd.

Her i Arendal er vi egentlig heldige som har topografiske forhold som muliggjør bygging av parkeringshus og veituneller i fjell. Dette gjør det mulig å styre trafikkstøy og eksos inn i fjellet og dermed kunne skjerme bystrøk, boligområder og nære friluftsområder, samtidig som kjøreavstander kan gjøres kortest mulig, med minst utslipp.

En tunnelforbindelse fra Songe eller Krøgenes til Barbu, opprinnelig foreslått som et mulig byggetrinn tre i Forstudien for fremtidig transportsystem i Arendal, ville vært en glimrende løsning. Hadde man gått inn for å bygge denne «diagonalen», hadde man kortet betydelig inn på kjørelengder og tidsbruk, og redusert utslipp og støy fra trafikken vesentlig. Men dette ville man ikke satse på i Arendal. Begrunnelsen: Man ønsker redusert bilbruk, mer kollektivtransport, og ønsker dermed ikke å bedre kjøreforholdene for bilistene. Her har man rett og slett valgt å gjøre det mer uhensiktsmessig for bilistene med omveier som gir økt kjørelengde, tidsbruk og økte utslipp, fremfor å satse på å bygge veien kortest mulig, og styre trafikkstrøm og kjøremønstre på andre og mer effektive måter. Og en reell vurdering av tunnelløsningen har man unngått bl.a. ved å fremsette urealistiske høye kostnadstall.

Redusert privatbilbruk er bra, men hva med alle nyttekjøretøyer og folk som bruker bil i arbeidssammenheng? På Kystveien utgjør dette omtrent 1/3 del av trafikken i det vi kaller normalarbeidstid. Dermed blir all nyttetransport, og store deler av det lokale næringslivet påført en stor økning av kostnader både i form av tidsbruk og drivstoff. Og så kan man jo også undre seg over at Arendal kommune her legger opp til at så mange mennesker fra Arendal øst på denne måten ledes til Harebakken og Stoa, istedenfor til Arendal sentrum. Husk at trafikk belastningen mellom Harebakken og sentrum er enda større enn på Kystveien i dag.

Fedrelandsvennen fortalte for noen uker siden at Kristiansand kommune krever at Statens Vegvesen utreder om den nye veien som planlegges der, kan legges i tunnel for å spare frilufts området vest for byen. Tilsvarende kan vi lese ang. Larvik. Men i Arendal velger man altså å legge tilførselsvei tvers gjennom friluftsområdet Arendal bymark øst. 10 000 mennesker bor i områdene som grenser mot dette arealet, og mange bruker denne marka for friluftsliv og rekreasjon, og er nok mer opptatt av natur og stillhet enn flotte turveier og fine underganger som det er sagt skal bli såkalt «kompenserende tiltak». For alle tungbilsjåfører blir det ekstra krevende med lengre vei med så mange rundkjøringer syv er planlagt fra Krøgenes, til man er på ny E18 retning Harebakken. For disse sjåførene er det krevende å passere en rundkjøring med tunge lass og stive kjøretøy. Det blir tøff nedbremsing og ny oppgiring etter å ha passert en rundkjøring, noe som produserer støy, økt forbruk og store utslipp. Og kostnader til vedlikehold øker betydelig. Alle betongbilene som nå har fått utgangspunkt på Krøgenes industriområde, starter ofte turen med ca 30 tonn vekt, og skal altså snart passere 6 7 rundkjøringer før de er på nye E18. Tilsvarende belastning blir det for de lange tømmervogntogene, med totalvekt på opptil 60 tonn, som skal til Eydehavn, og for all annen tungtransport til industriområdene, havna, Tromøy og hele Arendal øst. Dessuten har vi alle renovasjonsbilene som skal kjøre gjennom bymarka for å komme på ny vei til Heftingsdalen. Totalt snakker vi vel om 300 slike kjøretøy pr. dag. Med alle rundkjøringene legges det nok til rette for at hele bymarka etter hvert kan utnyttes.

Et boligområde og et industriområde er jo allerede plassert, og har fått sine rundkjøringer i planene. Og vi husker litt tilbake i prosessen at planleggerne advarte om at sterkt byggepress var svært vanlig rundt E18 kryss. Men man må visst også ha rundkjøringer med parkeringsmuligheter i marka, slik at man kan kjøre helt inn i turterrenget eller helt til fiskeplassen. Bymarka står nå i fare for å bli preget av trafikkstøy og eksos. Enten man vil gå i lysløypa fra Engehaven, 50 meter syd for den nye tilførselsveien, eller på turstiene mot Mjåvann, Simonstjenn og Fisketjenn like på nordsiden. Og på den gamle postveien Songe – Saltrød, eller gamleveien Fossbekk – Stea – Bjorendal, eller i Østkantløypa. Trafikkstøy vil det bli mye av uansett.

Tilførselsveien fra Krøgenes til kryss Longum syd vil kunne avlaste Kystveien med opp mot 6000 biler per døgn. Men dette forutsetter trafikkhindringer som gatetun, bompenger, rushtidsavgift etc. Gatetun ser ikke forskjell på privatbil og buss og vil hindre nyttetrafikk. Men beregninger viser at også en tilførselsvei fra Saltrød og Eydehavn til Heftingdalen vil avlaste Kystveien med mellom 6000 og 7000 biler per døgn uten behov for trafikkhindringer.

Vi mener at tilførselsveien som skal inngå som en del av E18prosjektet burde bygges fra Arendal øst, nærmere bestemt fra Rv 410 nord for Neskil bru, til et E18 kryss med Saltrød – Dalenveien ved Mørland øst for Heftingsdalen. Dette hadde gitt det løft man trenger for den østlige del av kommunen, og ville ha gitt rask løsning for kort vei videre til havna. Løsningen ville også ha gitt god reduksjon av trafikken på Kystveien Krøgenes Sentrum, slik at man kunne ha skjøvet bygging av «diagonalen» frem i tid. I tillegg hadde man fått avlastet Kystveien også gjennom skoleog boligområdene på Saltrød.

Flytting av tilførselsvei og E18-kryss lengre øst hadde medført at man kunne droppe veien fra Longum til E18, en planlagt tilførselsvei der ingen kan gi begrunnelse for behovet. Opprustning av nåværende lokalvei fra nytt E18 kryss ved Mørland til Dalen hadde gitt en mye bedre løsning. Og nå som det er besluttet å starte bygging av ny rundkjøring på dagens E18 her, virker jo dette helt selvfølgelig. I rapport fra SVV, delprosjekt: E18 – Arendal havn Eydehavn, viser man forventa trafikkmengde for de tre alternativene. Vi setter et stort spørsmålstegn ved grunnlaget for de beregnede trafikkmengder. Nåværende E18 fra Arendal til Tvedestrand har i dag trafikkhastigheter fra 60 til 80 km/t. I trafikkmodellen er disse hastighetene redusert til 50 og 55 km/t. Helt uforståelig. Dagens E18 vil jo bli en flott og rask lokalvei med liten trafikk i fremtiden.

Den planlagte forbindelsesveien fra Krøgenes til Longum har i regnemodellen en hastighet på 70 km/t. Hvordan skal vanlige trafikanter greie dette? De skal tross alt gjennom minst syv rundkjøringer. Selv Petter Solberg ville vel slite her. Det ser ut til at de lave kjørehastig hetene i regnemodellen på dagens E18 og den høye hastigheten på forbindelsesveien Krøgenes – Longum, er satt slik for å gi et inntrykk av viktigheten av å få denne forbindelsesveien. Likeledes ser det ut til at det gjaldt å få mest mulig stipulert trafikk på ny E18 slik at man kom fram i bevilgningskøen.

De skal tross alt gjennom minst syv rundkjøringer. Selv Petter Solberg ville vel slite her.

Hadde en brukt dagens hastigheter på nåværende E18 i regnemodellen, som nok er naturlig i framtiden, ville trolig trafikkmengden som er beregnet til 2900 ÅDT på armen Piletjenn – Longum blitt nærmere null. Denne armen ville altså være helt unødvendig. Med realistiske kjørehastigheter i regnemodellen vil også den stipulerte avlastningen av Kystveien bli kraftig redusert.For øvrig er det ganske uforståelig at det nå planlegges rundkjøringer ved Dalen og ved Godderstad, nå som E 18 trafikken snart er borte fra denne veien. Dersom dette nå skal gjøres med tanke på anleggstrafikken i utbyggingsperioden har vi sannelig god råd! Løsningen det legges opp til med bygging av tilførselsvei først og en egen vei til havna senere, mer eller mindre parallelt og til samme kryss må være en unødvendig kostnad for samfunnet. Og dette faktum i tillegg til en prislapp på en halv milliard for veien til havna resulterer vel i at dette siste prosjektet blir skutt langt ut i det blå.

Det er også svært beklagelig at man nå har besluttet å droppe den planlagte konseptvalgutredning, KVU, for veisystemene i og rundt Arendal. Kanskje de vedtatte tilførselsveier hadde vist seg både uhensiktsmessige og unødvendige sett i en slik total sammenheng. Og kanskje er dette grunnen til at et slikt valg er gjort?

Gruppen bevar Arendal bymark øst har nå i flere år arbeidet for å få til mer hensiktsmessige veiløsninger på østsiden av byen, som tilfredsstiller krav både til nærmiljøet og til god trafikkavvikling. Etter å ha arbeidet med dette er det flere forhold vi undrer oss over: Politikerne velger med åpne øyne løsninger som er miljøødeleggende og som vil føre til store, helt unødvendige utgifter for fellesskapet. Og vi savner også kommentarer og fornuftige motargumenter for våre meninger fra politikere, administrasjon og planleggere. Men kanskje slike ikke finnes? Det er ikke vist vilje til å revurdere planene når de viser seg å ha store svakheter for trafikkavvikling, for miljø og klima og for økonomien. En slik svak demokratisk prosess virker også passiviserende og bidrar til at få reagerer.

En slik svak demokratisk prosess virker også passiviserende og bidrar til at få reagerer.

2015 skal være Friluftslivets år og er nå åpnet med brask og bram. I realiteten blir dette året som vil bli husket som året da Einar Halvorsen med sine medspillere ødela det flotte friluftsområdet Arendal bymark/øst.

Tilslutt undrer vi oss over lokalavisenes rolle. En burde tro at en avisredaksjon skulle være samfunnskritisk og støtte opp under den lille manns interesser, drive gravende journalistikk og avdekke skjulte agendaer. Vi må gi ros til avisene for at våre mange avisinnlegg gjennom årene er blitt godt mottatt og trykket. Men vi har savnet kritiske blikk på veiplanene samt bevisste miljøvalg. Tvert i mot har vel redaksjonene nokså unyansert støttet alt som lukter av fart, nylagt asfalt og eksos. Hvilke verdier formidler egentlig avisene våre?

Bevar Arendal bymark øst

Bernt Finckenhagen

Kjell Birkeland

Johan Christian Frøstrup

Alf Bjarne Lilleaas

Øyvind Rosenvinge